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FIA加强车队弹性空力套件管理
为了加强对车队弹性空力套件的管理，FIA计划在下周即将举行的F1澳大利亚大奖赛上实施更严格的尾翼弹性测试。
去年，弹性翼面成为了一个热议的话题。迈凯伦、梅赛德斯和法拉利在赛季中期开始使用这种翼面并取得了显著的进步，甚至击败了红牛赢得了分站冠军。
尾翼弯曲程度新规实施
FIA技术部门已经向各车队发布了更新的技术指令TD034，这个新规定将从澳大利亚站开始实施。TD034主要是为了监测赛车尾翼的弯曲程度。
其实TD034在去年的比利时大奖赛时就已经开始使用了，不过那时候是用于检测前翼。现在，他们决定把这项措施用在尾翼上，测量方法保持不变。
具体的测量方式是：FIA要求车队提供一个安装摄像头的位置，以便他们安装专门的摄像头，并且在赛车尾翼上贴上参考标签。这样可以确保赛车在高速行驶时尾翼的摆动幅度不会太大。
另外，FIA还会对位于尾翼和扩散器之间的横梁尾翼进行更严格的测试。按照F1的技术规则第3.15.12b条的规定，横梁尾翼需要能承受150牛顿的垂直力，而且变形不能超过0.8度。
红牛质疑法拉利迈凯伦尾翼设计
在巴林进行的季前测试中，各车队有机会观察彼此的赛车设计。红牛的技术总监Pierre Waché指出，迈凯伦和法拉利的尾翼设计可能存在问题。他在测试最后一天说：“这事儿没完。我觉得法拉利和迈凯伦还在用类似迷你DRS的技术。”
Waché还预计，在澳大利亚大奖赛上，关于弹性尾翼的问题还会继续争论。他认为这个问题很明显，并且仍然存在。
Waché的话让外界再次关注弹性翼面的话题，使得迈凯伦和法拉利的尾翼成了焦点。实际上，不只是这两支车队，很多车队都在研究弹性尾翼。通过F1TV的车载镜头可以看到，梅奔的尾翼也有明显的变形情况，在巴林的直道上会向后弯曲，但在重刹车进入第一个弯道时又恢复原状。
迈凯轮迷你DRS引发的新规变化
在各种可变形的尾翼设计中，迈凯轮的迷你DRS是最具代表性的。去年在阿塞拜疆大奖赛上，迈凯轮推出了一种尾翼，即使不在使用DRS（可调尾翼系统）的情况下，也能让上层尾翼稍微向上弯曲，形成一个额外的缝隙，从而减少风阻并提高赛车的速度。这种设计帮助车手皮亚斯特里成功抵挡了勒克莱尔的进攻。
为了限制这种设计，国际汽联（FIA）宣布将加强对弹性翼面的监管。新规定要求DRS的上层尾翼只能处于完全打开或关闭两种状态，禁止其进行任何微小的弯曲或移动。这意味着，当DRS关闭时，尾翼本体与上层尾翼之间的最小间隙将从10到15毫米减小到9.4到13毫米。而当DRS打开时，最大缝隙宽度仍保持在85毫米。
此外，为了防止车队继续使用类似的创新设计，FIA还将在2025年的技术规则中增加第30.10.10条和第3.15.17条，进一步强化对DRS和弹性尾翼的管理。
DRS系统故障时的尾翼位置规则
第30.10.10条规定：如果DRS系统出现故障，或者在开启或关闭过程中切换模式，那么DRS尾翼只能有两个固定位置。这意味着每次启动或关闭DRS时，尾翼的位置必须保持一致。此外，从一个模式转换到另一个模式的时间不能超过0.4秒。
至于对前翼的新测量方法将在西班牙大奖赛时开始实施。